Passageiros de companhias aéreas já estão acostumados a esperar possíveisatrasos de voo quando as previsões do tempo indicam tempestades,nevascas intensas ou ventos fortes. No entanto, os sinais não são tão claros em um dia quente de verão com céu limpo.
Entretanto, o calor extremo também pode atrapalhar voos eplanos de viagem. Em dias muito quentes, o ar mais rarefeito pode dificultar a decolagem segura das aeronaves, levando as companhias aéreas a ter que diminuir o peso, removendo passageiros ou carga, ou levando menos combustível.
Esse problema é bem conhecido em aeroportos localizados em climas desérticos ao redor do mundo, desde o sudoeste dos Estados Unidos até o Oriente Médio. Contudo, mesmo calor menos extremo pode criar desafios semelhantes em aeroportos com elevações mais altas ou pistas mais curtas. Pesquisadores afirmam que as mudanças climáticascausadas pelo homem podem tornar essas interrupções mais comuns.
Com asondas de calor que afetarampartes dos Estados Unidos e da Europa neste verão, Las Vegas demonstrou como o calor extremo pode interferir nos voos. AAmerican Airlines ofereceu compensação aos clientes que desistiram voluntariamente de seus assentos em um voo de 24 de julho do Aeroporto Internacional Harry Reid após as temperaturas alcançarem 114 graus Fahrenheit (47 graus Celsius).
A companhia aérea descreveu a redução do peso de um avião como uma prática padrão nas indústrias de transporte em destinos de calor, quando as condições exigem isso para garantir uma decolagem segura. A explicação é simples: física.
O ar quente é menos denso que o ar frio, tornando mais difícil para as asas de um avião gerarem sustentação e para os motores a jato produzirem a empuxo necessário para a decolagem, explicou Ross Aimer, um capitão aposentado daUnited Airlines e CEO da Aero Consulting Experts.
“Há uma ciência por trás de tudo isso”, disse Aimer. “Você não pode negar a ciência do voo e o que é necessário para que um avião opere.”
Desempenho reduzido em altitudes elevadas e calor intenso
Aimer compara o efeito das altas temperaturas no desempenho de um avião ao que atletas enfrentam em altitudes elevadas. Durante aCopa do Mundo deste ano, equipes estrangeiras competindo na Cidade do México — localizada a mais de 2.225 metros acima do nível do mar — tiveram que lidar como ar rarefeito que pode deixar os jogadores fatigados mais rapidamente.
“Assim como os humanos, os motores a jato precisam de muito ar frio e denso para funcionar bem”, disse Aimer.
Antes de cada partida, pilotos e companhias aéreas determinam se uma aeronave pode decolar em segurança ao calcular diversos fatores importantes, incluindo o peso da aeronave, a elevação do aeroporto e a temperatura externa, disse Alan Price, um capitão aposentado daDelta Air Lines.
Aeronaves em elevações mais altas já operam em ar mais rarefeito, então as temperaturas não precisam subir tanto para afetar o desempenho da decolagem. Denver, por exemplo, está a mais de 1.524 metros acima do nível do mar.
O comprimento da pista também é um fator a ser considerado. As aeronaves comerciais necessitam de espaço suficiente para ganhar velocidade suficiente para a decolagem em temperaturas elevadas, e pistas mais curtas deixam menos espaço para isso, disse Price. Essa é uma das razões pelas quais aeroportos como o de LaGuardia, em Nova York, e o de Reagan National, em Washington, podem enfrentar mais restrições de decolagem ou limites de peso durante o calor extremo.
Se as contas pré-decolagem do piloto mostram que uma aeronave não pode partir em segurança conforme o planejado, as companhias aéreas podem optar por reduzir a carga, levar menos combustível e fazer uma parada para reabastecimento depois, esperar temperaturas mais amenas ou pedir aos passageiros que se ofereçam para um voo posterior.
Além disso, pode haver um ponto em que remover peso não é suficiente para viabilizar uma decolagem segura.
“Em um determinado momento, os números simplesmente não fazem sentido”, afirmou Aimer. “Você pode rolar por uma pista o quanto quiser, e ainda assim não conseguirá decolar.”
Aumento das interrupções devido ao calor extremo
A Administração Federal de Aviação (FAA) não estabelece uma temperatura máxima única para decolagens. Em vez disso, a FAA afirma que os limites de operação variam de acordo com a marca e o modelo da aeronave, seu peso e a altitude do aeroporto.
Um estudo de 2017 realizado por pesquisadores da Universidade de Columbia, do Instituto Goddard de Estudos Espaciais da NASA e do Logistics Management Institute projetou que alguns aeroportos poderiam ver restrições de peso em 10% a 30% dos voos partindo durante o calor mais intenso do dia até meados do século se as emissões de gases de efeito estufa continuassem a aumentar. O estudo analisou 19 aeroportos no mundo todo e descobriu que os aeroportos com pistas curtas, altas elevações e climas mais quentes seriam os mais afetados.
Um estudo mais recente concluiu que os atuais modelos de previsão climática indicavam que os aviões decolando de quatro aeroportos europeus teriam que reduzir o peso equivalente a 10 passageiros por voo até 2065.
Embora temperaturas acima de 37 graus Celsius sejam comuns na vida no deserto, os dias quentes que podem afetar os voos estão se tornando mais frequentes em Phoenix e Las Vegas.
O Aeroporto Internacional Phoenix Sky Harbor tem uma média de 43 dias por ano desde 2020 em que a temperatura atingiu pelo menos 43 graus Celsius, segundo uma análise de dados de estações meteorológicas da Associated Press. O número de dias assim aumentou gradualmente ao longo de várias décadas antes de disparar na década de 2020, mais que triplicando a média durante a metade do século passado.
No Aeroporto Internacional Harry Reid em Las Vegas, as temperaturas alcançaram essa marca em uma média de cerca de 18 dias por ano entre 2020 e 2025 — mais do que o dobro da média anual durante as décadas de 1940 a 1960, segundo a análise da AP.
A década de 2020 também tem sido extremamente quente no Aeroporto Internacional de Palm Springs. O aeroporto no sul da Califórnia registrou uma média anual neste século de 55 dias com temperaturas chegando a 43 graus Celsius — um aumento de 83% em comparação com a média dos anos 2000, quando a estação meteorológica começou a registrar dados.
Segurança guia a redução de peso pelas companhias aéreas
As companhias aéreas lidam com esses problemas há anos. Durante um período de calor escaldante em junho de 2016, a American cancelou vários voos regionais de ida e volta entre Palm Springs, Califórnia, e Phoenix. Oano seguinte, a companhia cancelou dezenas de voos regionais no Arizona à medida que as temperaturas em Phoenix se aproximavam dos 49 graus Celsius.
Em julho de 2018, algumas companhias aéreas remanejaram passageiros no Aeroporto Internacional de Denver para voos posteriores à medida que as temperaturas atingiam 37 graus Celsius, segundo o KDVR-TV de Denverreportou.
A Delta Air Lines também pediu voluntários para sair de um avião em Las Vegas durante um alerta de calor extremo em julho de 2023 devido a restrições de peso ligadas às altas temperaturas. Esse voo acabou sendo cancelado após os passageiros passarem horas a bordo da aeronave sob o calor.
Os aeroportos podem ser especialmente vulneráveis ao efeito de ilha de calor urbana, que é o fenômeno em que áreas urbanas se tornam mais quentes que suas cidades vizinhas, disse Jennifer Brady, cientista de dados da Climate Central.
Com pouca sombra ou espaços verdes, vastas extensões de pavimento que absorvem calor e a constante atividade de aviões, veículos de solo e sistemas de ar-condicionado que geram calor residual, “todos os elementos estão presentes para que se torne um dos lugares mais quentes de uma cidade”, disse Brady.
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Wildeman reportou de Hartford, Connecticut.
