Nos últimos dias, as manchetes têm fervilhado com a possibilidade de uma fusão colossal que antes da notícia parecia inconcebível: um possível união entre a United Airlines e a American Airlines. A American já ocupa a posição de maior companhia aérea do mundo em número de passageiros, enquanto a United figura em quarto lugar. Com seu tamanho atual, a combinação representaria o dobro do tamanho da Delta, que é a segunda colocada, e da Ryanair, que ocupa a terceira posição no cenário global. Juntas, elas transportariam mais de três vezes e meia mais passageiros do que a Lufthansa, a maior companhia aérea da Europa continental. Nos Estados Unidos, esse acordo quebraria quase um empate triplo com a Delta em termos de assentos disponíveis e catapultaria um novo gigante para a posição de domínio absoluto na história das viagens aéreas do país.
Quando uma companhia aérea busca adquirir uma rival, a transação proposta atrai um exame antitruste e polêmicas políticas praticamente sem igual em qualquer outra esfera de fusões e aquisições. E devido à sua escala em um setor já altamente concentrado, e ao potencial de aumentar tarifas, limitar escolhas e reduzir a frequência de serviços em dezenas de mercados menores, essa fusão em grande escala enfrentaria oposição significativamente mais feroz em vários fronts. Portanto, é uma possibilidade remota. No entanto, os especialistas da indústria entrevistados pela Fortune juram que não é impossível. O motivo: a atração da administração Trump por gestos grandiosos – pode-se chamar isso de amplas iniciativas de política industrial – que reformulam setores inteiros da economia (e podem desviar a atenção dos objetivos principais, como garantir uma competição justa).
A seguir, apresentamos cinco questões urgentes que essa potencial fusão levanta.
Como surgiu a inusitada busca da United?
Na semana de 13 de abril, a Reuters revelou, aparentemente pela primeira vez, uma reunião na Casa Branca realizada em 25 de fevereiro para discutir o projeto de revitalização de meio bilhão de dólares planejado para o Aeroporto Internacional de Dulles, próximo a Washington, D.C. A Reuters reportou que o presidente Trump recebeu o CEO da United Airlines, Scott Kirby, na reunião. A United é a companhia aérea dominante em Dulles, detendo uma participação de mercado de 82%. Fortune também soube por meio de fontes próximas às conversas que Susie Wiles, chefe de gabinete do presidente, foi fundamental na organização da discussão. De acordo com essas fontes, Wiles está fortemente comprometida com a ampla reforma do Dulles, que inclui um novo terminal da United, e gostaria de ver Trump receber reconhecimento pela nova Dulles. “O presidente não vai renomear o Ronald Reagan Washington National para ele mesmo!” brincou um insider da indústria. O governador do Texas, Greg Abbott, também participou, dizem as pessoas com quem Fortune conversou. Ambas as companhias aéreas são cruciais para a economia do Lone Star State: a American está sediada em Fort Worth, enquanto a United domina o Aeroporto Intercontinental George Bush em Houston.
Segundo a reportagem da Reuters e outras fontes, Kirby apresentou diretamente ao presidente a ideia de juntar forças. Kirby argumentou que a combinação alcançaria a escala gigante necessária para enfrentar melhor as companhias aéreas internacionais que, como ele já observou no passado, são frequentemente pesadamente subsidiadas por seus governos, dando-lhes uma vantagem injusta. Em uma entrevista de setembro de 2025, Kirby observou que as companhias aéreas estrangeiras fornecem dois terços dos assentos em voos com destino ao exterior a partir de aeroportos dos EUA. No entanto, cerca de 60% dos passageiros são cidadãos americanos. Kirby enfatizou a Trump que, ao atrair uma proporção maior de tráfego internacional, essa supercompanhia aumentaria a competitividade americana e reduziria nosso déficit comercial. Nenhuma das reportagens da Reuters ou de outras organizações de notícias indicou que Trump expressou uma opinião favorável ou contrária à ideia de Kirby.
Quando questionada sobre a possível perspectiva de uma aquisição da American pela United em uma coletiva de imprensa em 15 de abril, a porta-voz Karoline Leavitt afirmou: “Não temos uma posição ou comentário sobre isso. Sei que a ideia foi proposta pela indústria privada, mas não é algo sobre o qual o presidente ou a Casa Branca estejam se pronunciando ou pesando neste momento.”
Qual é o papel da alta dos preços do combustível nas intenções de fusão da United/American?
De 2005 a 2016, a indústria aérea americana passou por uma onda de consolidação que reduziu o número de grandes players de nove para os atuais Big Four — American, United, Delta e Southwest — o grupo que hoje controla 80% do mercado doméstico. Em muitos desses negócios, um aumento no preço do combustível de aviação foi decisivo, forçando as companhias aéreas mais fracas a se unirem a rivais mais fortes, incluindo a aquisição da US Airways pela America West (2005), a compra da Northwest pela Delta (2008) e a aquisição da AirTran pela Southwest (2011). Desde o início do conflito no Irã em 28 de fevereiro, o preço do combustível de aviação saltou de US$ 100 por barril para quase US$ 200. Esse aumento — e especialmente a probabilidade de que, após o término do conflito, os custos permaneçam bem acima do nível pré-guerra — está atingindo os mais vulneráveis com muito mais força do que os sobreviventes prósperos, especialmente os dois maiores geradores de lucro, Delta e United.
É claro que a alta nos preços, provocada pelos danos à infraestrutura de petróleo no Oriente Médio e pelo fechamento do Estreito de Ormuz, ocorreu depois da reunião da Casa Branca sobre o Dulles. Mas a situação financeira frágil da American a torna altamente vulnerável a qualquer choque no preço do petróleo: em 2025, ela obteve apenas US$ 111 milhões em lucros sobre US$ 55 bilhões em receitas, e as despesas com juros em sua pesada dívida de US$ 37 bilhões praticamente anularam sua receita operacional. Em comparação, a United registrou US$ 3,5 bilhões em lucros sobre US$ 59 bilhões em vendas, números que lhe proporcionam um grande colchão para suportar todas as tempestades. Assim como a Delta, a United tem prosperado ao atrair clientes premium, especialmente do setor empresarial, que pagam mais para reservar com menos antecedência, enquanto a American tem lutado para atrair esse segmento altamente lucrativo.
Uma vez mais, um aumento nos custos de combustível — que representam entre 20% e 30% das despesas operacionais — promete desencadear uma nova onda de aquisições, estreitando ainda mais a lista de players. Como disse o CEO da Delta, Ed Bastian, em uma conferência de resultados do primeiro trimestre, “Ao longo da minha carreira, eu vi muitos períodos de interrupção nesta indústria. E, repetidamente, os altos preços do combustível têm sido o catalisador mais poderoso para mudanças, separando os vencedores e forçando os players mais fracos a racionalizar, se consolidar ou serem eliminados.” A American, a maior companhia aérea do mundo, também é uma das mais vulneráveis às forças que mais moldaram a indústria.
Como as rotas seriam afetadas se a American se fundisse com a United?
Um acordo criaria um colosso que poderia exercer um poder muito maior, em muito mais mercados, do que qualquer companhia aérea jamais fez. Atualmente, uma das duas companhias detém participações de mercado de 44% ou mais em um dos 50 maiores aeroportos do país. A American capturou 44% em Phoenix, 66% em Miami, 72% na Filadélfia e 86% em Dallas/Fort Worth, enquanto a United detém 50% em Denver, 55% em São Francisco e 75% em Houston. Unindo forças, suas participações pie seriam elevadas nos aeroportos de Nova York e Chicago, e em Los Angeles, respectivamente, para 45%, 70% e 46%. Elas também passariam a ser as número um em Honolulu, Fort Myers, West Palm Beach, Pittsburgh e San Antonio.
Um relatório recente da Raymond James observa que hoje, a American e a United comandam 70% ou mais do tráfego, respectivamente, em 35% e 27% de suas rotas. Antes de quaisquer desinvestimentos, a United-American alcançaria ou superaria esse índice “altamente concentrado” em cerca de dois terços de seus pares urbanos.
O problema para passageiros e reguladores: as companhias aéreas lucram mais quando são ou um transportador monopolista em uma rota, ou enfrentam apenas um outro concorrente. Mike Fitzgerald, analista da Cowen & Co., projeta que a companhia pro-forma teria não menos que 287 dessas conexões entre metrópoles. O que é bom para a United pode ser uma desvantagem para os viajantes, e tradicionalmente, qualquer coisa que reduza a lista de rivais conectando os mesmos dois metros de uma lista longa para apenas um ou dois levanta sinais de alerta para os reguladores.
Vamos ser realistas: Quão provável é que o negócio aconteça?
A abordagem de Trump à consolidação de companhias aéreas representa uma mudança drástica em relação ao modelo de Biden. A administração anterior derrubou a compra da JetBlue pela Spirit em 2024 — a Spirit então entrou em falência e permanece assim — e processou com sucesso para anular uma joint venture entre a American e a JetBlue chamada Northeast Alliance. Em comparação, sob o governo Trump, a Allegiant em meados de março obteve aprovação antitruste para a aquisição da Sun Country após uma rápida revisão. A postura do secretário de Transporte, Sean Duffy, é particularmente reveladora. Em uma recente entrevista à CNBC, Duffy afirmou que ele “vê espaço” para fusões de companhias aéreas. Ele também declarou que o presidente “adora grandes negócios”, sugerindo que o presidente poderia ficar satisfeito com a autorização de uma fusão grandiosa nesse famoso e superexposto setor.
Ainda assim, uma aquisição da American pela United enfrentaria forte oposição de procuradores gerais estaduais que temeriam que seus residentes sofressem com horários reduzidos e passagens mais caras. Os sindicatos também poderiam se rebelar, uma vez que é notoriamente difícil integrar listas de senioridade para pilotos e comissários de bordo. Acima de tudo, mesmo que a administração Trump favoreça uma abordagem regulatória mais leve, o poder quase monopolista que a combinação exercerá em tantas rotas pode provar ser um obstáculo para o DOJ.
Mas aqui está o bloqueio que pode ser decisivo, e não tem nada a ver com a oposição de reguladores, procuradores gerais ou sindicatos. Duffy advertiu que uma fusão importante exigiria que as companhias aéreas “desmembrassem alguns de seus ativos”, o que significa abrir mão de portões e slots de pouso em aeroportos onde detêm posições extremamente fortes. Esses requisitos desobstruiriam as pistas para os concorrentes, incluindo as companhias de baixo custo, e aumentariam a temperatura da competição. Isso é um grande negativo para a United: a obrigação de sacrificar muitas rotas lucrativas diminuiria muito os potenciais benefícios do negócio. O adquirente também precisaria assumir toda a pesada dívida da American. No entanto, a United não estaria recebendo o valor total devido a todas as exclusões em aeroportos onde a competição é mais fraca e seus lucros potencialmente mais altos. Além disso, casos anteriores mostram que é demorado e caro combinar sistemas de reservas e de TI, assim como frotas e forças de trabalho. Portanto, grandes despesas surgem desde o início, e os benefícios da consolidação podem ser mínimos, considerando o que deve ser “desmembrado”.
Por padrões convencionais, as chances são longas. Por outro lado, a indústria raramente viu um aventureiro tão audacioso quanto Scott Kirby. Ele já fez isso duas vezes antes, e reconhece que se não acontecer sob o governo do colega negociador Trump, nunca irá acontecer. A notícia da proposta de Kirby a Trump na Casa Branca foi uma grande surpresa. A possibilidade de uma United e American voando sob a mesma bandeira é, provavelmente, uma surpresa exagerada.
Carl Icahn está de olho?
Até que todas as especulações sobre a fusão United-American surgissem, os rumores de aquisições giravam em torno da JetBlue. No início de 2024, o lendário investidor Carl Icahn adquiriu uma participação de 10% na companhia aérea e, posteriormente, conquistou dois assentos no conselho. O plano de Icahn geralmente envolve comprar alvos problemáticos a preços baixos, depois colocá-los em jogo. Agora, a JetBlue supostamente colocou um “cartaz de venda”. Reportagens indicam que a companhia com sede no Queens contratou consultores para abordar a Alaska Airlines, Southwest e United. Aos 90 anos, o astuto Icahn deve saber que as chances de Kirby vencer a American são remotas. Mas o mero tamanho e o potencial de impacto dessa “baleia” podem tornar a oferta da United, ou de outra companhia, pela JetBlue inofensiva em comparação, especialmente porque a administração Trump já demonstrou leniência na aquisição da Allegiant pela Sun Country.
Ninguém está comentando sobre Icahn neste cenário que faz tanto barulho. Mas quando o rastro de condensação se dissipar, pode ser que esse experiente combatente nos bastidores ajude a orquestrar a próxima grande venda — uma venda que faz parte de mais uma agitação desencadeada pelo choque do combustível, onde os desempenhos fracos precisarão de abrigo. Quem termina com quem é um jogo que até os melhores apostadores encontram difícil de prever.
